Jacan vuoristolentoleirin kertomus 2019 kevät

Kokemuksia purjelentomatkailusta niin Suomessa kuin maailmallakin.

Valvoja: Alfalima

Matti Björklund
Viestit: 3
Liittynyt: Ti 07.02.2017 11:59

Jacan vuoristolentoleirin kertomus 2019 kevät

Viesti Kirjoittaja Matti Björklund » Ma 15.04.2019 13:01

Vuoristolentoleiri Jaca, Santa Cilia 2019
Suomen Urheiluilmailuopisto

Suomen Urheiluilmailuopisto on järjestänyt Jacaan vuoristolentoleirejä 2008 alkaen. Leiri alkoi lauantaina 30.3. kentän operaattorin FlyPyr järjestämällä briefingilla. Opettajamme pitivät lisäksi jokaisena päivänä aamulla paikallista aikaa 10:30 omat briefingimme. Leiri päätyi lauantaina 6.4. huonojen säiden siivittämänä.

Leirille osallistui kuusi oppilasta ja kaksi opettajaa. Opettajia olivat Matti Huoviala ja Pekka Marjamaa. Leirin miehistön koko oli hyvin optimi yhtä opettajaa kohden. Opettajien lentopäivät hyvinä kelipäivinä olivat pitkiä päiviä ohjaamossa. Leiri oli tyypiltään kaikille purjelentäjän lupakirjan omaaville, opettajien pitäessä huolen turvallisuudesta. Vuoristolentäminen on haasteellinen osa-alue purjelennossa, sen vaatimukset ovat tasamaan lentäjälle uuden osaamisalueen opettelua.

Leiripaikka on Espanjassa Barcelonasta noin 300 km länteen. Leirin lentokentäksi on Santa Cilian lentokenttä (LECI). Se sijaitsee Jacan kaupungista noin 15 km länteen päin. Jacan kaupunki ja Santa Cilian lentokenttä sijaitsevat laaksossa, jossa kentän pohjoisella puolella on Pyreneiden vuoristo. Tätä pohjoista vuoristoa hyödynnettiin pääsääntöisesti leirin lennoilla sekä laakson eteläpuolella olevia Cuculo ja Peña de Oroel kukkuloita.

Kuva

Latitude: 42-34-09.115N (42.569199)
Longitude: 0000-43-40.0009W (-0.727778)
Elevation: 2241 feet MSL (683 m MSL)
Magnetic Variation: 0.3 E (as of April 2019 from WMM2015 model)
Time Zone: UTC +1.0 (Standard Time)
UTC +2.0 (Daylight Savings Time)
From City: 0 N.M. of Huesca, Aragón

Lentotoimintaa pyörittävät ilmailukerho Nimbus Airclub ja kaupallinen FlyPyr-operaattori. FlyPyr kautta saatiin hinauspalvelu. Leirin käytössä olleet purjekoneet, Duo Discus EC-JLO ja DG-1000S EC-JAA, olivat Airclub Nimbuksen kautta käytössämme. Leirin lentokoneiden varaukset olivat tehty Suomessa jo leiriä suunnitellessa, joten käyttöömme varatut kaksi kaksipaikkaista olivat pelkästään meidän käytössämme. Kerholla olisi ollut vielä mahdollisuus antaa käyttöömme kaksi ASK-21 -purjekonetta. Me tyydyimme edellä mainittuihin.

Lentokentällä oli hyvät faciliteetit lentokerhoille. Oli kaksi suurta hallia, siisti toimistorakennus sekä pisteenä iin päälle ravintola. Lentokonehallit olivat eteläinen ja pohjoinen. Eteläisellä sivustalla kenttää olivat toimistojen tilat. Toimistorakennuksessa olivat myös saniteettitilat, joita meillä leiriläisillä oli oikeus käyttää leirimaksumme puitteissa. Ravintola oli yksityinen ja sillä ei ollut henkilöstön puolesta tekemistä lentotoimintaa hoitavien kerhojen kanssa. Ravintolassa sai kaikkea aamupalasta aina iltaruokaan saakka. Baarissa oli tarjolla ruokaa ja juomaa kahvista alkaen aina lentopäivän lopettavaan kylmempään juomaan saakka. Kerhon rakennuksessa oli kaksi luokkaa muutamalle kymmenelle ihmiselle, jossa aamujen avaukset pidettiin.

Kuva
Kuva 1. Santa Cilian lentokentän eteläiset rakennukset

Kuva
Kuva 2. Pohjoinen lentokonehalli.

Leiri rakentui jo moneen kertaan suomalaisvoimin tehtyjen yhteistyökuvioiden päälle. Hyvät suhteet paikallisiin antoivat opettajillemme (Matti Huoviala ja Pekka Marjamaa) edellytykset toimia. Meidän peräämme ei tarvinnut katsella, vaan teimme asiat omalla tavallamme noudattaen paikallisia toimintaohjeita. Paikallinen hyvä organisaatio mahdollisti sen, että saimme leirillä jokaisena päivänä hyvän sääbriefingin sekä ensimmäiselle lentopäivälle lentokentän toiminnanohjeet omassa briefingissään. Kyseisellä lentopaikalla on kaksi kiitotietä 09-27 (principal ja auxiliar) ja näiden välissä laskulepoinen nurmikiitotie (hierba). Lisäksi on useita rullausteitä sekä pohjoinen ja eteläinen lentokonehalli.

Ensimmäisen päivän briefingissä selvitettiin kentällä operointiin tarvittavat seikat. Selkeä ohjeistus kertoo miten vilkkaalla lentopaikalla maakäsitellään koneita ja minne hinauskoneet laskeutuvat. Espanjassa on tapana, että hinauskone irrottaa köyden ennen laskuaan loppuosalla. Köysi irrotetaan purjekoneiden starttipaikan vierellä. Hinauskone laskeutuu suoraan käytössä olevalle kiitotielle rullaten takaisin starttirivistön eteen. Köysi kiinnitetään jokaisella kerralla hinauskoneen perään avustajan toimesta sekä tarkastetaan sen kiinnitys.

Kuva
Kuva 3. Lauri kiinnittää hinausköyden uudelle lennolle

Lentokeskuksen hinauskoneena toimi Robin DR-400-180 Regent -tyyppinen moottorikone (EC-LYS). Robin suoriutui tehtävässään mallikkaasti kyeten hinaamaan 2 -2,5 m/s nousunopeudella. Koneen hinnoittelu hinauskäyttöön oli muuttunut edellisistä vuosista ollen yhtä hinausta kohden 25 € + 2,5 €/min. Hinauksen hinnoittelu oli hinauksen alusta siihen hetkeen, kun kone on palannut tehtävältään. Yhden hinauksen hinnaksi tuli noin 50 €. Tämä hinnoitteluperuste oli otettu käyttöön turvallisuussyistä suosien pitkiä hinauksia.

Kuva
Kuva 4. Robin 400-180 Regent, EC-LYS

Kuva
Kuva 5. EC-LYS laskeutumassa hinauslennolta

Briefingissä käytiin hyvin huolella pohjoisen Espanjan säätilanne Pyreneiden vuoristossa. Purjelentokeli näytti alkavan tässä kohtaa vuodenaikaa hivenen ennen puolta päivää. Termiikkikeli jatkui aina illan tietämille 18:30 asti. Tässä noin 7 tunnin kelipäivässä kerkesi hyvin lentämään yhden koneen miehistöllä kolme keikkaa. Lentoajat olivat tällöin toimivia oppimisen kannalta. Lentävällä opettajalla oli siis melkoisen työntäyteiset tehtävät lentopäivänä. Tämän seikan takia oli tärkeää, että maatoiminta saatiin sujuvaksi ja vaihtoajat lyhyiksi.

Kuva
Kuva 6. Sääbriefingissä käytiin Espanjan ja Pyreneiden säätilanne läpi purjelennon silmin

Itse lentäminen aloitettiin omien opettajiemme briefingeilla. Opettajien briefingissä paketoimme päivän lentokelin siihen muotoon, että pystyimme lähtemään harjoittelemaan vuoristolentoa. Kävimme samalla myös edellisen päivän asioita, joista saimme oppia tulevalle päivälle. Vuorilla lentäminen termiikissä ei ole suinkaan mikään yksinkertainen asia, vaan siinä on paljon huomioon otettavaa. Paikallinen Santa Cilian (LECI) kenttä sijaitsee laakson pohjalla (638 m AMSL) ja sitä ympäröivien vuorten harjanteet ovat lähistöllä yli 1200 m korkuisia. Viereinen ”Irroituskukkula” Ganet on 1246 m AMSL korkea.

Nämä vuorten kukkulat ja harjanteet jaoteltiin kolmeen korkeusvyöhykkeeseen (Stages). Irroituskukkula oli Stage1 korkeusvyöhykkeellä1, josta ne jatkuivat aina noin 3000 m AMSL korkeuteen asti.

Kuva
Kuva 7. Pohjoinen vuoristo oli jaettuna kolmeen vyöhykkeeseen vuorien korkeuksien mukaisesti

Näiden Korkeusvyöhykkeiden saavuttamiseksi on olemassa erityisiä korkeusrajoja. Korkeusrajojen avulla pystyi arvioimaan etenemisen mahdollisuuksia seuraavalle vyöhykkeelle. Vyöhyke1:llä piti saavuttaa tietty minimikorkeus, että pystyy siirtymään ylämäkeen nousevan vyöhyke2:n. Lentäen tasamaalla tuttuun nostosta toiseen -menetelmällä ei onnistuisi pitämään/saavuttamaan tavoitekorkeuksia. Täällä tasamaan teoriat piti heittää romukoppaan. Vain vuorten harjanteita seuraamalla ja noston mahdollisten irtoamispisteiden kautta pystyi etenemään oikeaan suuntaan. Täällä piti siis termiikkisäässä lukea maastoa enemmän kuin kotona. Termiikin rakenne ja nostojen paikat rankaisevat armottomasti, jos niin ei tee. Laakson pohjalle ei voi valua, koska ei ole laskupaikkoja. Eteneminen pitää siis tehdä harjanteita pitkin tuuli huomioiden.

Kuva
Kuva 8. Opettajat kävivät seikkaperäisesti vuoriston topografiaa lävitse.

Vuoristossa lentäessä ilmatilan tarkkailu saattaa tuntua kummalliselta. Se on eri lailla kriittistä kuin tasamaalla. Vuoristossa lentää hyvin suuria korppikotkia ja ne saattavat olla isoissa laumoissa. Yksi korppikotka voi painaa lähes kymmenen kiloa ja pystyy pudottamaan purjekoneen alas taivaalta. Samoin rinteessä saattaa tiukassa paikassa olla koneita hyvinkin risteävillä linjoilla ja väistämiseen liittyvät säännöt sekä rinnemenetelmät pitää osata. Kävimme hyvin huolella lävitse, miten havainnoida lintuja sekä miten linnut käyttäytyvät. Lintuun pitää suhtautua kuin toiseen lentokoneeseen. Se on mahdollinen uhka lähelle lennettäessä. Kävimme läpi tekniikoita miten ison linnun lentoa pitää kunnioittaa.

Kuva
Kuva 9. Ison linnun kanssa pitää huolehtia siitä, että väistämiseen pitää jättää tilaa.

Kun hinausköysi oli kiinnitetty hinauskoneeseen, se kiinnitettiin välittömästi purjekoneeseen. Hinaaja lähti sitten kiristämään maassa olevaa köyttä. Suomalaisen tasamaan lentoihin nähden toiminta oli erilaista. Siivenkärkimiehelle annettiin merkki nostaa siipi merkiksi omasta valmiudesta ja köyden kireydestä. Suomessahan merkki annetaan vain omasta valmiudesta ja hinaaja huolehtii köyden kireäksi.

Kuva
Kuva 10. Kari kiinnittämässä köyttä Duo Discuksen nokkaan.

Hinausköyden pituus on suomalaisittain lyhyehkö. Lyhyemmällä ja merkittävästi vetojäykemmällä köydellä lennettäessä se asettaa haastetta. Hinauskoneen perässä on lennettävä oikealla korkeudella potkurivirran yläpuolella. Samoin kaartoihin lähtö tapahtuu nopeammin lyhyellä köydellä. Kaiken tämän lisäksi vuoriston horisontin puutteen vuoksi hinauksessa saa olla tarkkana. Oli huomattavissa, että tasamaan lentäjä haluaa vuorten horisontin takia lentää alempana kuin koti-Suomessa on tapana. Tähän ei ollut oikeastaan mitään muuta ratkaisua kuin lentää hinausta ohjaamon merkkien kanssa. Hinauskoneen pyörät horisontin yläpuolella ei ollut enää voimassa oleva ohje lentää vuoristossa. Täällä vuoristossa on syntynyt tarpeesta erilainen hinauksen irrotustapa, kuin mihin suomalaiset ovat tottuneet. Hinauksesta irrotetaan normaalisti vetämällä irrotuskahvasta, mutta emme lähdekään suoraan kaartamaan vasemmalle. Jäämme odottamaan hivenen vetämällä ylös ja sitä minne hinauskone kaartaa ja vasta sen jälkeen teemme oman kaartomme sopivaan suuntaan. Vuorten lähellä lentäminen tekee sen, ettei vapaata tilaa välttämättä jää ennalta sovituille puolille saapuessamme nostoon.

Kuva
Kuva 11. Hinausköysi on selkeästi alle 50 m pituinen.

Kuva
Kuva 12. Tapanilla on ollut edellisistä lentoleireistä hyötyä omaan lentämiseen tasamaalla ja hän haluaa palata leirille Espanjaan uudelleen.

Purjekoneitamme leirin aikana olivat etukäteen varatut Duo Discus (EC-LJO, T1) sekä DG-1000S (EC-JAA). Koneet olivat siistissä kunnossa, Duo Discus oli uudelleenmaalattu. Vaikka koneet olivatkin raskaita kaksipaikkaisia koneita, ne olivat hyvin käsiteltävissä rinteessä ja kapeissa nostoissa lennettäessä.


Kuva
Kuva 13. DG-1000S EC-JAA lähdössä ensimmäiselle lennolleen leirillä.

Kuva
Kuva 14. Duo Discus EC-LJO -T1 lähdössä ensimmäiselle lennolleen leirillä.

Leirin alkaessa pääsimme kahtena ensimmäisenä päivänä hyvin tyypilliseen rinnetermiikkiin. Termiikin luonne on pieniä kapeita kuplia ja ne ovat kohtuullisen voimakkaita. Koneen käsittelyssä harjoiteltiin nopeaa kallistuksen ohjaamista puhtaasti. Kone on saatava keskitettyä nopeasti, ettei ajauduta ulos nostosta. Opettajamme antoivat selkeitä ohjeita, miten voimme parantaa omaa koneenkäsittelytaitoa. Vuoristossa horisontti ei ole nähtävissä ja vinot vuorenrinteet saattavat antaa alkuun väärän kuvan lentäjälle nopeuden hallinnan kannalta. Kelin luonne on kuitenkin sellainen, että kuplia on saatavilla hyvin tiheästi ajallisesti. Lentämisen tekniikka on nopeaa puhtaasti ohjaamista noin 3 m/s nopeudella nousevissa nostokuplissa.

Nostokuplat muodostuvat rinteessä ja niiden energia saattaa kulkeutua pitkiä matkoja vuorenrinnettä pitkin. Rinteiden harjanteisten osien välissä olevia jokimaisia kanavia ”raviineja” pitkin lämmin ilma pääsee kulkeutumaan ylöspäin. Noston irtoaminen tapahtuu jostain terävästä kohdasta viimeistään harjanteen reunalla. Pilvikeliä muodostavassa rinnetermiikissä pilven katsominen noston merkkinä voi olla väärä valinta. Niin hassulta kuin se tasamaan termiikkilentäjän silmissä näyttää, muodostuvat pilvet elävät vain sen hyvin lyhyen ajan kuplan mukana ja kuolevat pian. Se elää vain sen aikaa, kun rinteestä syötetään siihen energiaa. Pilvi irtoaa tuulen mukana syöttävästä kohdasta ja sen jälkeen se on enää harhauttava kulissipilvi joka ei nosta. Rinteen harjasta irtoavaa pilveä ei kannata jahdata. Harjanteen tuulen alapuolella on välittömästi laskevaa ilmaa.

Kuplanostojen rakenne hämmästytti myös tasamaan lentäjää. Rinteen harjalta irtoava nosto on itseasiassa hyvin lähellä maanpintaa. Nostot ovat epämääräisiä ja kehittymättömiä ollessaan lähellä vuoren harjaa. Tasamaalla olemme tottuneet selkeisiin ja tasamuotoisiin nostoihin. Täällä ei ole niin. Nostot ovat kuitenkin selkeästi olemassa olevia nousevia paketteja. Niiden rakenne selkeytyy kelissä, jossa voidaan lentää korkeammalla rinteen harjanteesta. Välillä kävi nostoon keskittämisen yhteydessä, että ilma oli voimakkaan pyörteilevää ja noston ytimen paikka vaihtui nopeasti. Tähän oli yksi ja ainoa selitys, olit jäämässä pois kyydistä ja nosto on matkannut ohitsesi. Se oli selvä käsky siihen, että oli löydettävä uusi nosto.

Kuva
Kuva 15. Irroituskukkulan päällä rinnetuulessa etsimässä termiikkikuplaa.

Kuva
Kuva 16. Välillä joutuu lentämään hyvin lähellä rinnettä nousevan virtauksen ollessa kiinni siinä.

Kahtena päivänä pääsimme lentämään hyvässä termiikkisäässä. Nostot irtosivat harjanteelta nousten noin 2800 m AMSL saakka. Niinä päivinä pääsimme siirtymään vyöhykkeelle3 saakka. Jollakin lukijalla herää varmasti heti kysymys, miksi emme ottaneet vaan ensimmäisestä nostosta korkeutta tarpeeksi ja vain liitäneet vyöhykkeelle3 saakka käyttäen Cumulus-pilviä. Syy on selitettävissä helposti. Laakson reunalla termiikki ulottui vain 1900 – 2100 m AMSL. Lentäminen tapahtuu kiipeämällä ylämäkeen rinteiden harjanteita. Liidon mukana nouseva maasto tekee liitämisestä vaikeampaa, koska maasto ei todellakaan ole 2000 m alempana. Vallitseva maasto on ihan välittömästi muutamia satoja metrejä alempana. Aina välissä rinteen harjaa lentäessä kohdalle sattui nosto, jossa kannatti ottaa muutama sata metriä lisää korkeutta. Lopuksi vyöhykkeelle3 saapuessa saatiin taas nuolla korkeiden kivien reunoja ja todeta homman olevan huiman haastavaa tasamaalle verrattuna.

Kuva
Kuva 17. Vyöhyke3:lle saapuessa ei jäänyt enää varaa nousta korkeammalle.

Siirryttäessä rinteen viereen lentämään hyvin lähelle rinnettä on huolehdittava lentokoneen energiasta eli nopeudesta. Koneen on mahduttava kääntymään siten, ettei se osu rinteeseen. Täällä rinteessä liikkuva ilma on pyörteistä, mikä edellyttää jatkuvaa lentonopeudesta huolehtimista. Välillä tulee eteen tilanne, jossa rinne kaartuu terävän Kulman taakse. Tässä kulman kiertämisessä on pidettävä myös huoli nopeudesta ja siitä tilasta joka tarvitaan toisen koneen väistämiseen.

Kuva
Kuva 18. Rinnettä kierrettäessä kukkulan toiselle sivustalle on jätettävä varaa väistämiseen sekä lentonopeudesta on huolehdittava tarkasti.

Kuva
Kuva 19. Rinteen lähellä lennettäessä ja sen muotoja seuraillessa pitää huolehtia tulevasta hetkestä ja mahdollisuuksista kääntää ohjaussuuntaa.

Väillä paikalliset olosuhteet saattavat yllättää. Ylhäällä pysyminen vaatii tarkkuutta ja sinnikkyyttä rinteen vierellä. Näköyhteyden säilyttäminen kaikkiin alueella oleviin lentokoneisiin on käytännössä mahdotonta. Silmät on oltava auki ja havainnointiin pitää käyttää resursseja. Koko ajan on säilytettävä mahdollisuus väistämiseen. Rinteen vierellä tiukan paikan tullen väistämiseen jäävä tila saattaa olla niukkaa. Tämän väistämisen mahdollisuuden ja rinteessä olevien harjanteiden ylitysten takia lentonopeus on oltava koko ajan selvästi korkeampi kuin tasamaalla. Itselläni yllätyksen toi englantilaisen Lashamin lentokentältä Santa Ciliaan lentoleiriä pitämään tullut Ventus. Nostossa lentämisessä lähellä maanpintaa harjanteella riittävällä tarkkuudella ja yhteentörmäyksen välttäminen on haastavaa. Rinteen seinämän ja koneen kääntöympyrän on oltava hallinnassa siinä samassa, jolloin toinen kone on samoilla korkeuksilla.

Kuva
Kuva 20. Rinteessä lentoratojen huomioiminen ja ilmassa pysyminen on haastava yhtälö.

Palaaminen vyöhyke3 tasolta alas laaksoon kentälle oli pyrittävä lentämään pitkin alaspäin pakenevaa maastoa ja seurattava rinteiden harjaa. Vyöhyke3:lta oli noin 30 km paluumatka kentälle. Lentokorkeuden ollessa noin 2800 m AMSL paluu kentälle, joka oli noin 700 m AMSL korkeudella, sen. Vuoristossa koneen liitokyvyn laskemiseksi käytettään liitolukua 20. Tällä varmuusmarginaalilla (Duo ja Dg1000 liitävät noin 45) saavutettiin se, että tiukan paikan tullen ei tarvitse ottaa riskejä. Riskinä on se, että vuorien harjanteiden väliin saattaa syntyä suuria laskevia. Ennakointi on avainsana niin nousemisessa kuin palaamisessa takaisin. Pilvikelissä sininen reikä on varma merkki siitä, että odotettavissa on syvää laskevaa.

Paluuliidon aikana ilmoitettiin paikallisella taajuudella arvio laskuun tulosta. Paikallinen hinaaja tai kerholla oleva päivystäjä kuittasi laskuun tulevan koneen ilmoituksen. Tällöin maaorganisaatiossa heräsimme vastaanottamaan jommankumman meidän kahdesta koneestamme.

Yleensä saavuimme irrroituskukkulalle kentän pohjoiselle reunalle laaksoa noin 1500 m AMSL. Lähestymisproseduurit menivät siten, että laskukierroksen aloitussektoriin saavuttiin noin 1100 m AMSL korkeudella jarruja käyttäen. Myötätuuliosa n. 800 m pitkälle asfaltoidulle kiitotielle aloitettiin 1000 m AMSL. Tästä voidaan laskea laskukierroksen aloituksen olevan noin 350 m korkeammalla kentän pintaan nähden. Tämä korkeahko aloitus pohjautuu siihen tosiasiaan, että tuulisina päivinä saattaa olla sellaiset olosuhteet, että marginaali on hengissä pysymisen tae.

Lentojen välillä oli suoritettava tehokasta maatoimintaa, jolla pystyimme maksimoimaan lentoajan. Maaoperointia varten Nimbuksella oli käytössä kaksi pientä traktoria. Niitä käyttämällä lentotoiminta saatiin sujumaan kohtuullisen nopeasti. Tämä lisäsi lentoaikaa, kun maassa olevat miehistön jäsenet hoitivat siirron. Taukojen aikana opettajien oli myös tankattava ja levättävä.

Kuva
Kuva 21. Nimbus kerholla on käytössään kaksi pientä traktoria, joilla koneiden maakäsittely tapahtui sujuvasti.

Kuva
Kuva 22. Opettaja valmistautuu lennolle rentoutuen.

Opettajalla on välillä oltava lepotauko. Osa valitsee koneessa istumisen ja rauhoittumisen. Joskus on hyvä kävellä ja ulkoilla. Matti Huovialalla on tapana rauhoittua ohjaamoon ennen lentoa riittävän aikaisin, jolloin lähdön hetkellä on opettaja sopeutunut jo konttoriin ja sen töihin.

Lentopäivien väliin osui kaksi huonompaa päivää maanantaille sekä keskiviikkoon. Huonolle säälle ei löydy oikeutusta lentoleirillä, mutta se mahdollisti kivoja tutustumisretkiä paikalliseen ruokakulttuuriin. Osalle leiriläisistä se tarkoitti retkeä härkäjuoksun synnynsijoille Pamplonan kaupunkiin. Espanjalainen tymäsää vuoristossa on helppoa, kun on huono sää silloin ei kannata odottaa parempaa hetkeä. Vierellä olevat vuoret estävät marginaalisessa kelissä lentämisen. Sään pitää siis olla riittävän korkeaa ennen kuin kannattaa edes harkita lentämistä.

Kuva
Kuva 23. Tymäpäivä näyttää lohduttomalle alimman pilvikorkeuden ollessa selvästi kentän pinnan korkeudella.

Kuva
Kuva 24. Etelänpuoleinen Cuculo (1551 m AMSL) osoittaa hyvin korkeusmittarina paikallisen tymäpäivän pilvikorkeudet.

Kun sää on hyvää ja lentokelpoista, se saa haukkomaan henkeä näkymillään. Kuvassa Lauri on lähestymässä loppuosalla kiitotielle 27. Puolentoista tunnin mittainen keikka on erinomaisen pituinen siihen, että pääsee tutustumaan paikallisiin olosuhteisiin.

Kuva
Kuva 25. Lauri ja Pekka Marjamaa lähestymässä kiitotielle 27.

Kuva
Kuva 26. Laskukierroksen muoto huomioi mahdollisen tarpeen suurienergiselle lähestymiselle vaativissa olosuhteissa.

Laskukierroksen lentämiseen vuoristokentillä sovelletaan erilaista tekniikkaan kuin tasamaalla termiikissä. Laskun lopussa pitää olla energiaa selvitäkseen mahdollisesta pyörteilevästä tuulesta sekä voimakkaista laskevista virtauksista. Aaltopäivänä laaksossa roottori voi tuoda koneen maahan saakka ennen suunniteltua laskeutumista, jonka takia lähestymisessä pitää olla enemmän energiaa jyrkemmällä kulmalla.

Tällä vuoristokentällä sovelletaan laskukierrosta, jossa purjekoneet lähestyvät pohjoisen puolelta ja moottoroidut koneet etelän puolelta.

Laskukierros (kts. Kuva 26) aloitetaan aloituspisteestä perinteisesti kiitotien pään kohdalla (AP). Tässä pisteessä on jo huolehdittu etukäteen mahdolliset laskutelineet ulos ja lukkoon. Tällä vältetään, ettei kovissa olosuhteissa tulisi ohjaamoon liikaa työtä. Espanjalaiset haluavat, että laskukierrosilmoitus tehdään Espanjan kielellä.

Kiitotietä 27 käytettäessä hyvin usein teimme laskun 27 auxiliar -osalle. Se on sivukiitotie, joka on tarkoitettu laskeutumiseen. Varsinaiselle 27 principal -kiitotielle oli käyttöä vain hinausyhdistelmän starteille sekä laskeutuvalle hinauskoneelle.

Laskukierroksessa arvioitiin samaan tapaan laskupaikan tasalla (Tasa) etäisyyttä kosketuskohtaan (KK). Tästä pisteestä lennettiin loppuosalle mitta, jonka jälkeen yhdellä kaarrolla suoritettiin perusosa. Loppuosalle oli jäätävä korkeutta koneen stabiloimiseen, mutta sitä ei saanut viedä pitkälle. Jokainen lähestyminen suoritettiin korkean energian periaatteella, jossa pidettiin suurempaa nopeutta. Itse loppuosa johti perinteiseen tähtäyspisteeseen (TP) sekä loivennuksen kautta kosketuskohtaan (KK). Maakiito voitiin kuivalla olosuhteella viedä nurmikon puolelle, mutta märällä kelillä operoidaan vain asfalttipäällysteellä. Sadesäällä paikallinen maa-aines muuttuu vaikeakulkuiseksi mudaksi, joka tarttuu kaikkeen koneessa tukkien mm. pyöräkotelot.

Vilkkaalla lentopaikalla oli kysyttävä englannin kielellä radiolla lupaa kiitoteiden ylitykseen. Syy radiolla pyydettävään lupaan oli selitettävissä sillä, että hinaustoiminta joutui ylittämään hinauskoneen laskualueen sekä pääkiitotien loppuosan hitaalla nopeudella. Saimmekin siitä hyviä esimerkkejä miksi näin kannattaa toimia, alatuulen puolelta lähestyvän hinauskoneen ansiosta. Hinauskone voi olla parhaimmillaan 15 minuuttia tehtävällään, jolloin maassa oleva toiminta ei välttämättä huomaa vuorelta alas laskeutuvaa hinauskonetta.

Kaikki hyvä kuitenkin loppuu aina. Jossain kohtaa tulee väistämättä se kohta, kun joutuu jättämään jäähyväiset. Tämän leirin tiimoilta jäi itselleni kaipuu siihen, että voisin ottaa osaa uudelleen vuoriston purjelentoon. Toivomme vilpittömästi, että Jacan leirejä vielä järjestettäisiin ja kiinnostuneita löytyisi. Tämä on hienoa, vaikka emme päässeetkään tällä kertaa sadunomaisissa suurissa aaltovirtauksissa lentämään. Vuoriston termiikki on haastavaa ja antoisaa myös. Kohtuullisen lämpimissä olosuhteissa suoritettu lentoleiri antoi kirjoittaneelle lähtemättömän muistojen leiman, joka samalla herättää addiktion lajia kohtaan.


Kuva
Kuva 27. Lähtöpäivänä Cuculon rinteet olivat uuden lumen peittämiä.

Santa Cilian kenttä on hyvin toimiva lentokeskus, johon meillä Suomessa on hyvät suhteet. Näiden lämpimien espanjalaisten luokse on kiva palata uudelleen. He hoitavat lentämiseen liittyvät asiat innostuneesti ja tunnollisesti.