DG flugzeugbau:n "joululahja"

[Ventti]

http://www.dg-flugzeugbau.de/betreuung-e.html

Jokos väki on ehtinyt tutustua tarkemmin tuohon Friedel Weberin "joululahjaan" LS- ja vanhempien DG-koneiden omistajille?

Mikäli oikein tulkitsen, olisi DG antanut bulletiinin joka kertoo, että koneiden huoltomanuaalit happanevat vuosittain ja uuden huoltomääräyssysteemin perusteella tästä aiheutuisi tietenkin tarve hankkia ko. manuaalit, jotta saataisiin huolto-ohjeen muutos hyväksytyksi. DG:hän jalomielisesti lupautuu nämä sitten toimittamaan niille, jotka solmivat heidän kanssaan vuosittaisen ylläpitosopimuksen, olikos tuo nyt "vaivaiset 290 EUR" vuodessa, ei muille!

Miksikähän minusta tämä tuntuu kiristykseltä? Varsinkin kun esimerkiksi noiden LS:ien manuskat eivät oikeasti ole muuttuneet sitten 80-luvun... nyt tehdas tuntee kummallista pakottavaa tarvetta muutoksiin joka vuosi... Toivottavasti joku nyt osaa kertoa minulle, että olen ymmärtänyt tämän aivan väärin :-/

t: Veli-Matti

[JTH]

Kuulostaa tosi hurjalta, vaikka se hinta onkin "vain" 195eur+ALV.

Todellinen syyllinen taitaa kyllä löytyä tuolta:

"Political pressure put on EASA to balance their budget from 2004 on caused extra bureaucracy and soaring cost for us. "

Tämähän on helppoa logiikkaa. Easan määräykset vaativat päivitettyä huoltomanuaalia. Koska tämä on pakollinen, on valmistajien tietysti helppo huomata että siitä kannattaa ottaa maksu.

Tämä sama ilmiö on näkyvissä jo muillakin, vaikka ei (vielä) niin paha kuin DG:llä.
Esim.: Glasflugel
http://www.streifly.de/service-e.htm

Pitää viissiin huutaa Piraattipuolue apuun...

t. Jyrki

[kristian]

Näyttää aika vedenpitävältä tuo DG:n systeemi. Jos et maksa, et myöskään operoi koneella.

Jos ostaisi käytetyn LS4:n aikeena lentää koneella vaikka 20 vuotta, byrokratiamaksujen hinnaksi muodostuu neljäsosa koneen arvosta. Ei voi olla näkymättä jälleenmyyntiarvossa...

DG:n ilmoituksesta ymmärsin että ongelman ydin on nimenomaan EASAn korotetut maksut ja lisääntynyt byrokratia tehtaiden suuntaan. Omistajien suuntaan sitä byrokratiaa onkin vaikea enää lisätä.

[Vilvuo]

Tutun oloista hommaa: nuo erilaiset tietokoneohjelmafirmat on harjoittanu tätä jo pitkään. Joka kuukausi viiskymppiä tai parisataa että saa päivityksen kerran kahdessa vuodessa.
Weberillä on suuri selittelyn maku: kyllä meillä maksatetaan ihan muiden kustannuksia kuin omiamme. Koko easa harrasteilmailuun sovitettuna on ... oho ku ei muista niitä häijyimpiä ilmaisuja.
ville (kerholla ls, kai tää leviää muihinkin...)

[Markku K]

Eiköhän tuo maksu tosiaan alunperin ole lähtöisin EASA:lta, ja loppujen lopuksi valuu alaspäin kunnes.. no, ei enää pääse.

No, mitä sillä sopimuksella sitten ihan oikeasti saa? Alustavan sopimuksen mukaan seuraavat kohdat:

The Owner is authorized to order Spare Parts from the T/C Holder.
The Owner is authorized to ask technical questions
When required the Owner receives current electronic manuals of the airplane free of charge
The Owner regularly receives the current maintenance documents necessary for the continuing airworthiness maintenance against refund of the shipping costs, but otherwise free of charge
The Owner is furnished with required documents for due Technical Notes against refund of the shipping costs, but otherwise free of charge

Owner /pilots without support contract are excluded from these services.

Vanhana porsaanreikien metsästäjänä tulkitsisin tuota niin, että tekemällä yhden sopimuksen voi ylläpitää useammankin koneyksilön lentokelpoisuutta. Voi olla että tulee vielä uusia tukkeita matkan varrella, tuohan ei ole lopullinen diili.

Toisaalta kyllä ymmärrän myös lentokonetehtaiden näkökannan asiaan.. EASAn byrokratiaa vaan ei kykene käsittämään.

-Markku

[papafox-Sakke]

Anteeksi tyhmyyteni...

Mikä on suomenkielinen vastine termille "Service Manual"? Onko se sama kuin "Maintenance Manual"? Vai onko se huolto-ohjelma? Mitä DG oikein tarjoaa? Samaa asiaa kuin SUIO tulevine G-organisaatioineen? Vai pelkästään lähtötietoa? Jos tilaa SUIO:lta huolto-ohjelman ylläpidon, eikö nämä DG:n palvelut sisälly siihen (enimmäkseen)? Tietysti rahayhtälö ei oikein päde...

Mää en ny ymmär enä mittä.

[Ventti]

LS:llä taitaa koneen huoltomanuaalilla olla useampaa erilaista nimeä, Service Manual / Maintenance Manual kai ainakin. Tätä koneen valmistajan opusta he nyt aikovat alkaa vuosittain päivittämään, mutta ei kai siihen kukaan heitä pakota?

segelflug.de palstalla olivat "iloiset" saksalaiset kolleegat kaivaneet esille ne maksut, joita sertifikaatin haltija joutuu EASA:lle kustantamaan... tulee muuten aika monta kertaa kuitatuksi näillä vuosittaisilla taksoilla

t. Ventti

[kristian]

Ymmärsin että DG julkaisee lentokelpoisuusmääräyksen, joka pakottaa päivittämään huoltomanuaalin joka vuosi. Omassa rakkaassa Huolto-ohjelmassamme on velvoite päivittää uudet lentokelpoisuusmääräykset sinne vuosittain, joten ei kai sitä huoltomanuaalin päivitysjaksoa voi mitenkään ignoroida (?). Tällöinhän HO liitteineen ei olisi ajan tasalla.

kristian

[Ventti]

Näin minäkin sen ymmärsin...

Minua ihmetyttävät ne perusteet, joilla EASA hyväksyy DG:n huoltobulletiinin, joka tuon sivun antaman tiedon perusteella:

"A service bulletin issued at the end of this year and approved by EASA will state the new regulations for service manuals: (1) Existing service manuals will expire with the end of the year and have to be replaced by new service manuals. (2) New service manuals are valid for one year and will automatically expire thereafter. (3) Service manuals must be renewed through a paid annual update service, which will at least replace the cover page stating the new effectivity period. Service manuals are mandatory for the operation of the aircraft. "

En todellakaan tunne normistoa/säännöstöä, minkä perusteella EASA bulletiinit hyväksyy, mutta tuntuu käsittämättömältä, että sisältönä voi olla vapaasti tulkiten: "määräämme näiden koneiden omistajat maksamaan valmistajalle vuosittaista veroa".

OK, kärjistetty ja vapaasti tulkittu, mutta mikä ihmeen tekninen tai turvallisuussyy saa mukamas huoltomanuaalin pilaantumaan kalenterivuoden lopussa...

Se tuossa julistuksessa on myös erikoista, että siinä kerrotaan tulevaisuuden tapahtumista imperfektissä: "tämän vuoden lopussa julkaistu bulletiini" , mahtaakohan noita "julkaisemattomia julkaistuja" löytää mistään EASAn sivuilta, DG:n omilta sivuilta sitä ei löytynyt, vain tuo uhkaus.

No varmaa on, että jos weberin putiikilta joudumme tuon sopimuksen ostamaan, niin vapaaehtoisia liiketoimia ei sinne päin kyllä suunnata. Onneksi kuutoseen tuntuu saavan osia muualtakin...

t: V-M

[Markku K]

Tulipa muuten mieleen.

Mitähän mahtaa tapahtua jos DG kaatuu, ja kukaan ei osta esim LS1:n oikeuksia.

Tällöin kaatumista seuraavana vuodenvaihteen LS1:n manuaalit vanhentuvat ja kukaan ei tee uusia.. kaikki koneet maadoitettuina?

Aika erikoinen, eikä ehkä ihan loppuun asti mietitty ratkaisu kyllä tuo ennakkoon määritetty voimassaoloajanjakso manuaalille. Voisi hyväksyä mieluummin niin, että manuaalia päivitetään entiseen malliin - kun tarvetta ilmenee ja sitten pakkomyydään kaikille. Nythän pahimmassa (vai jollain surullisella tapaa parhaassa?) tapauksessa ainut mikä muuttuu on voimassaolopäiväykset. Kyllähän niistä tietysti mielellään rahaa maksaa..

[Ventti]

Olisin valmis kyllä maksamaan päivitetystä manuaalista, silloin kun siihen on tullut todellinen muutos. Sitten päivitettäisiin edelleen asianmukaisesti koneen huolto-ohjelma.

Nyt tämä DG:n "ylläpitosopimus" taas pakottaa huolto-ohjelman päivitysrumbaan, vaikka todellisia muutoksia ohjeisiin jonain vuonna ei olisi tullutkaan...

Viranomainenkin varmaan mieluusti ottaa vuosittain vastaan tarkastettavaksi kaikkien näiden koneiden uudet huoltomanuaalit, joissa on vain päivitetty etusivu!

t: V-M

PS. Jännä homma muuten, EASAn sivuilla LS4 ja LS6 tyyppihyväksynnän omistajana on ainakin vielä AMS - Flight, ei DG...

[papafox-Sakke]

Olisin valmis kyllä maksamaan päivitetystä manuaalista, silloin kun siihen on tullut todellinen muutos. Sitten päivitettäisiin edelleen asianmukaisesti koneen huolto-ohjelma.

Se olisi kohtuullista.

Seiskan "Wartungshandbuch" on julkaistu 15.4.1989. Siihen on tullut yksi (1) päivitys. Päivityksen päivämäärä on 12.6.1989. Että sen kokemuksen mukaan päivitystarvetta ei kauhean usein ole.

DG:n panostus vanhaan kalustoon on varmaan ollut valtava. Näin peruskäyttäjän näkökulmasta he ovat skannanneet vanhat manuaalit. Sehr Gut!

[skuosman]

Sakke kyselikin tuossa aiemmin miten SUIO-G aikoo asian hoitaa. Luulenpa, että päivitämme manuaaleja sen mukaan kun pystymme ja koetamme pitää kulut asiakkaillemme mahdollisimman pieninä. Iso osa Suomen purjelentäjistä ovat kuitenkin säästäneet ja tehneet ohjelmat ihan itse. Heille se VALVONTA voikin siten tulla kalliiksi. Huolto-ohjlemat on vasta alkusoitto koko sille elämälle jota joudumme elämään PartM-maailmassa. Tänään 17.12.2009 Opisto sai oman toimiluvan FI.MG.0030 jossa on lupa hyväksyä itse tehdyt huolto-ohjelmat, päivittää ne ja tietysti jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta.
Kevään aikana uskomme saavamme myös I-oikeuden eli "katsastaa" koneita. Varsinkin meidän valvotussa ympäristössä oleville koneille tämä on säästöä kun konetta ei tarvitse "katsastaa" joka vuosi. Toisin on ne koneet joiden valvonta on omistaja-piloteilla.

saku

[WPQ]

Iso osa Suomen purjelentäjistä ovat kuitenkin säästäneet ja tehneet ohjelmat ihan itse.

Minkähänlaisia muita mahdollisuuksia on ollut?

Edelleen:

Kevään aikana uskomme saavamme myös I-oikeuden eli "katsastaa" koneita. Varsinkin meidän valvotussa ympäristössä oleville koneille tämä on säästöä kun konetta ei tarvitse "katsastaa" joka vuosi. Toisin on ne koneet joiden valvonta on omistaja-piloteilla.

Mitähän muita mahdollisuuksia omistajilla on kuin luottaa uskomukseen, tuleviin säästöihin ja kevääseen?

[JTH]

...Mitähän mahtaa tapahtua jos DG kaatuu, ja kukaan ei osta esim LS1:n oikeuksia.
Tällöin kaatumista seuraavana vuodenvaihteen LS1:n manuaalit vanhentuvat ja kukaan ei tee uusia.. kaikki koneet maadoitettuina?.....

Tämä on erittäin vakava kysymys tulevaisuudessa. Se on niin vakava, että en tiedä pitäisikö siitä keskustella ja selvitellä, vai olisiko parempi yrittää olla ihan hiljaa ettei kukaan huomaa ? Esimerkkinä nyt vaikka Pegase purtsikka. Valmistajaa ei enää ole, joten mistä niitä manuaalien ym. päivityksiä saa ? Toisaalta jos ne koneet ovat pysyneet kunnossa ja taivaalla tähänkin asti, niin mitä siihen vaikuttaa jotkin merkinnät ja jutut jossain yhtiörekisterissä.

Sinänsä tähän DG-juttuun komppaan Markun ehdotustusta tuolla yllä. Kyllä kai ainakin alkuun pääsee sillä, että porukalla ostaa yhden sopimuksen ja jakaa ne hienot päivitykset keskenään.

t. Jyrki

[Markku K]

...Mitähän mahtaa tapahtua jos DG kaatuu, ja kukaan ei osta esim LS1:n oikeuksia.
Tällöin kaatumista seuraavana vuodenvaihteen LS1:n manuaalit vanhentuvat ja kukaan ei tee uusia.. kaikki koneet maadoitettuina?.....

Tämä on erittäin vakava kysymys tulevaisuudessa. Se on niin vakava, että en tiedä pitäisikö siitä keskustella ja selvitellä, vai olisiko parempi yrittää olla ihan hiljaa ettei kukaan huomaa ? Esimerkkinä nyt vaikka Pegase purtsikka. Valmistajaa ei enää ole, joten mistä niitä manuaalien ym. päivityksiä saa ? Toisaalta jos ne koneet ovat pysyneet kunnossa ja taivaalla tähänkin asti, niin mitä siihen vaikuttaa jotkin merkinnät ja jutut jossain yhtiörekisterissä.

Sinänsä tähän DG-juttuun komppaan Markun ehdotustusta tuolla yllä. Kyllä kai ainakin alkuun pääsee sillä, että porukalla ostaa yhden sopimuksen ja jakaa ne hienot päivitykset keskenään.

t. Jyrki

Pegase ei kai ole niiiin paha. Siinä kun asia menee kutakuinkin niin, että kun uusia manuskoja ei tule niin uusimmilla mennään. Eli ne viimeiseksi julkaistut ennenkuin tehdas kaatui, ja sillä hyvä. Noitten DG:n koneitten kanssa tapaus onkin vaikeampi, mitä sanoo trafin edustaja jos koneeseen ei ole olemassakaan voimassaolevaa manuaalia? Olettaen, että merkinnät sanovat: "Manuaalin rev n korvaa kaikki aiemmat versiot ja se on voimassa vuoden 20nn loppuun." Nyt, jos uutta manuaalia ei tulekaan, ei koneelle yksiselitteisesti ole voimassaolevaa huoltomanuaalia.

Tosin, silloin tuon kai voi tulkita niinkin, ettei koneen rungolle ole huoltovaatimuksia lainkaan..

[Ventti]

No niin, tänäänhän se tieto nyt sitten tuli kiertokirjeen kautta herra Weberiltä. Vastaluseeseeni hän vastasi todella nopeasti pyytämällä odottamaan muutaman päivän, kun englanninkielistä tekstiä "hiotaan kuntoon". Sitten kuulemma asia tulee oikein ymmärretyksi

Edelleenkin kummastuttaa minkälaiset perusteet tulevat olemaan AD:ssä, jolla nykyiset huolto-ohjeet kumotaan ja uudet määrätään määräaikaisiksi????

[Matts]

Englanniin "liitto" ei aijo hyväksyä Weberin kiristysyritystä. http://www.gliding.co.uk/bgainfo/technical/news.htm

[Antti K]

Tulipa muuten mieleen.

Mitähän mahtaa tapahtua jos DG kaatuu, ja kukaan ei osta esim LS1:n oikeuksia.

Käsittääkseni tyyppihyväksymistodistuksen haltija on vastuussa ko. konetyyppiä koskevista lentokelpoisuuteen liittyvistä asioista. Jos kyseinen firma kaatuu, eikä kukaan osta oikeuksia, palautuu tyyppihyväksymistodistus myöntäjämaan viranomaiselle. Vrt esim PIK-20, sen tuki on Ilmailuhallinnossa. En kyllä vastaa siitä, että kaikissa maissa homma toimisi niin kuin Suomessa...

Antti

[Ventti]

...
Jos kyseinen firma kaatuu, eikä kukaan osta oikeuksia, palautuu tyyppihyväksymistodistus myöntäjämaan viranomaiselle.
...

Antti

Alkaisi kohta tuntua jopa toivottavalta, että näin kävisi LS:n suhteen...

USA:ssa LS-omistajat ovat nyt jo mobilisioimassa AOPA:a mukaan ilmaisemaan vastustuksensa FAA:lle suunnitellun kaltaista AD:tä kohtaan. Pystyttäisiinköhän euroopan tasolla saamaan jotain vastaavaa lausuntoa EASA:lle? Mikähän olisi paras kanava? Pelkonahan tässä on sekin, että DG:n lisäksi muutkin valmistajat haluavat hyödyntää vastaavanlaista rahasampoa...

t: V-M