Laskukierros purjelennon peruskoulutuksessa

Keskustelua ja informaatiota purjelennon turvallisuudesta

Valvoja: Alfalima

Matti Huoviala
Aktiivikirjoittaja
Viestit: 344
Liittynyt: Ma 11.09.2006 11:23

Laskukierros purjelennon peruskoulutuksessa

Viesti Kirjoittaja Matti Huoviala » Ti 02.05.2017 11:48

Laskukierros purjelennon peruskoulutuksessa
Purjelentolajissa on viime aikoina keskusteltu laskukierroksen soveltamisesta ns. jatkuvan kaarron malliin (yhden kaarron malli). Vaikka tälläinen kierros on käytössä mm. Yhdysvaltain laivastolla se ei kuitenkaan ole laajasti käytössä esimerkiksi Suomessa tai Euroopassa. Lentotoimintamenetelmän muuttaminen on iso asia ja siihen tulee tehdä asiallinen turvallisuusvaikutusten arviointi. Seuraavassa esitän omia mielipiteitäni asiasta ja perustelen niitä jonkin verran.
Satunnaiselle lukijalle taustatiedoksi esitän jonkinmoisen kokemuksen peruskoulutuksesta purjekoneilla lennonopettajana ja tarkastuslentäjänä.

Laskukierroksen tavoitteet
Laskukierroksen tavoitteena on luoda edellytykset onnistuneelle laskulle. Laskukierroksessa olevat koneet myös ennakoitavalla liikehdinnällään mahdollistavat muille ilma-aluksille oman toimintansa sovittamisen laskukierroksessa oleviin ilma-aluksiin.
Peruslentokoulutuksessa laskukierroksen vakiomuodolla ja menetelmillä pyritään helpottamaan lento-oppilaan suoritusta kaikin keinoin. Näitä ovat mm. tottuminen vakiokulmaan laskupaikkaan nähden (siis ei vakiokorkeudet tai maamerkit), nopeuden hallintaa helpottavat keinot (lentoasun muutokset yleensä vain suorassa lennossa) ja koneen saaminen sopivaan paikkaan loppulähestymisen (finaalin) lentämiseksi.
Peruskurssin tavoite on onnistunut lasku ja sen edellytysten ymmärtäminen, joka ilmenee oppilaan kyvykkyytenä saada edellytykset aikaan omalla toiminnallaan.

Onnistuneen laskun edellytykset
Onnistunut laskeutuminen edellyttää yleensä hyvää nopeuden ja suunnan hallintaa sekä tähtäyspisteen hahmottamista. Nopeuden hallinta vaikuttaa siihen, onko nokan asento vakaa ja sitä kautta onko koneen osumakohta (tähtäyspiste) tunnistettavissa laskualueella. Suunnan hallinta vaikuttaa myös laskun onnistumiseen tuon tähtäyspisteen tunnistamisessa. Suunnan hallintaan liittyy myös tuulikorjauksen osaaminen sekä perusosan/finaalikaarron osuminen lähestymislinjalle.
Välittämättä perusosan toteutusmenetelmästä olennaista on, että loppulähestyminen alkaa sopivalta etäisyydeltä, jossa ohjaaja ehtii stabiloida lähestymisen suunnan ja nopeuden suhteen niin hyvin, että hän kykenee ohjaamaan koneensa toivomansa tähtäyspisteen lähimaastoon.
Usein ilmailijoiden laskusuorituksia seuranneena olen voinut tunnistaa myötätuuliosalla tilanteen, jossa jännittäviä suorituksia on odotettavissa. Näihin liittyy usein havainto vaihtelevista nopeuksista, myötätuulen lentäminen korkeuteen nähden epätavallisessa paikassa tai suunnan (etäisyyden) jatkuva korjaaminen.

Kertauksena kaikille,
myötätuuliosalla
• tarkistetaan muu liikenne ja tehdään päätöksiä sen perusteella,
• asetetaan kone laskuasuun (teline, laipat, ballasti, vyöt, tarkistukset, trimmaus lähestymisnopeudelle)
• suunnitellaan korkeuden muutosten perusteella myötätuuliosan lentäminen ja perusosakaarron paikka
• Säädetään koneen lentorataa tarpeen mukaan (jarrujen käyttö, suunta ja nopeus)
• Tehdään havaintoja ja arvioidaan päätöksiä
• Tehdään liikenneilmoitus
Perusosalla
• tarkistetaan muu liikenne ja tehdään päätöksiä sen perusteella,
• Säädetään koneen lentorataa tarpeen mukaan (jarrujen käyttö, suunta ja nopeus)
• Suunnitellaan kaartoa loppuosalle (tuuli, ajoitus)
• Tehdään havaintoja ja arvioidaan päätöksiä
Loppuosalla
• valitaan tähtäyspiste
• Säädetään koneen lentorataa tarpeen mukaan (jarrujen käyttö, suunta ja nopeus)
• Tehdään havaintoja ja arvioidaan päätöksiä

Laskukierroksessa tapahtuu paljon asioita, edellinen luettelo ei ollut yksityiskohtainen tehtävälista vaan päätöksentekoon ja toimeenpanoon liittyvä kuvaus.

Vaikeudet laskukierroksessa
Ohjaaja voi kohdata laskukierroksessa tilanteita joista aiheutuu ongelmia. Itse asiassa näitä sattuu lähes aina ja ongelmat realisoituvat silloin kun ei osata varautua tai ratkaista ongelmia ajoissa. Varautuminen ja ratkaisu edellyttävät ongelman tunnistamista ja myöntämistä, mitä aikaisemmin sitä parempi. Ongelmien ratkominen kokemattomalla ohjaajalla (kurssilaisella) kestää paljon pidempään kuin kokeneella. Ongelmanratkomisella on oltava aikaa.

Eräs ongelman aiheuttaja liittyy loppulähestymisen huonoon alkutilanteeseen joka voi olla pussi tai liian lyhyeksi tai pitkäkäsi suunniteltu loppuosa. Pussi aiheuttaa suuntakorjauksia jotka estävät tähtäyspisteen löytymisen ja vaikeuttavat nopeuden hallintaa. Onnistuneen laskun edellytyksistä ei ole jäljellä mitään. Silti lasku voi onnistua (ja usein onnistuukin). Liian lyhyt loppuosa vaikeuttaa koneen ohjaamista tähtäyspisteen suuntaan ja kokemattomilla ohjaajilla voi rektiona olla esimerkiksi nopeuden hallin menettäminen (työntäminen). Liian pitkä loppuosa saattaa aiheuttaa hyvin loivan lähestymisen ja ns. pienillä jarruilla tehtävän kosketuksen jossa esimerkiksi pomppiminen ja laskulaukka ovat mahdollisia.
Loppuosan huono aloittaminen pohjustetaan helposti lentämällä myötätuuliosa korkeuteen nähden väärällä etäisyydellä.

Peruskurssin ohjaajalla on vielä yksinlentovaiheessakin hyvin puutteellinen kyky tunnistaa ongelmia ja nopeuden hallinnan taidotkin ovat vaatimattomat. Tyypillisesti oppilaat reagoivat hitaasti ongelmiin ja esimerkiksi korjaavat lentorataa viiveellä (jarruja ei käytetä ajoissa tai suljetaan liian myöhään, sivutuuleen reagoidaan vasta metsän lähestyessä yms.). Peruslentokoulutuksessa on siksi pyritty lentämään laskukierros siten, että se on riittävän laaja, jolloin lentojarrujen käyttö voidaan tehdä suoran lennon vaiheessa ja suunnittelulle ja havaintojen tekoon jää aikaa. Useimmissa koulukoneissa lentojarrujen muutos aiheuttaa trimmimuutoksen joka on lisävaikeus kaarron aikana (nopeuden hallinta vaikeutuu). Tästä syystä peruskurssin oppilaalle usein annetaan ohje, ettei lentoasua muuteta kaarron aikana ellei ole pakko.

Laskukierros lentopaikalla
Laskukierros on eräs parhaiten vakioituja lentotoimintamenetelmiä. Se myös auttaa ennakoimaan muiden liikkeitä ja suunnittelemaan omaa liikehdintää. Laskukierroksen suoritusohje ei mielestäni saa lisätä riskejä laskukierroksessa. Matalalla kaartaminen on eräs riskitekijä.

Maastolaskuturvallisuus
Eräs voimakkaimmista argumenteista jatkuvan kaarron laskukierrokselle on maastolaskuturvallisuus. Vaikka jatkuvan kaarron menetelmä onkin hyvä maastolaskuissa laskupaikan pysyessä paremmin näkyvissä, on se silti paremmin kokeneen ohjaajan hallittavissa oleva erikoislentomenetelmä edellä mainituista syistä.
Onnistunut maastolasku on kiinni ihan samoista elementeistä kuin muutkin onnistuneet laskut: Onnistunut laskeutuminen edellyttää yleensä hyvää nopeuden ja suunnan hallintaa sekä tähtäyspisteen hahmottamista. Ja sopivaa loppuosaa. Väite siitä, että jokainen lasku purjekoneella tulisi lentää kuin maastolasku on hieman vanhan toistamista ilman ajatusta. Hyvän (maasto)laskun edellytykset saavutetaan sekä perinteisellä laatikkokierroksella että jatkuvan kaarron menetelmällä. Kummassakin on puolensa.
Kiinnittäisin huomion tässä vaiheessa siihen, että purjekoneilla on erikoistilanteissa pakko tehdä erikoisiakin laskukierroksia, mm. kovan tuulen tilanteet. Näihin liittyy kyky hahmotta koneen tarvitsema lentorata ja osaaminen koneen saamiseksi vaaditulle lentoradalle. Kosketusvaiheessa (myös lähestymisen aikana) on myös hallittava koneen energiatilaa. Nämä taidot vaativat kokemusta.

Yhtenäiset toimintamenetelmät
Vakioitu toimintamenetelmä on yleinen lentoturvallisuuden lähtökohta. Poikkeaminen yhtenäisistä, yleisesti tunnetuista menetelmistä edellyttää huolellista turvallisuustarkastelua ja uuden menetelmän tiedottamista ennen menetelmän käyttöönottoa. Pienikin muutos voi aiheuttaa yllättäviä ongelmia. Nykyajan ilmailussa pyritään proaktiiviseen turvallisuustoimintaan, jossa ongelmat pyritään paikantamaan ennen niiden kohtaamista. Toivon kovasti, että uusien menetelmien käyttöönotto tehdään vastuullisesti ja hallitusti.

Lopuksi
Kirjoituksessani en vastusta jatkuvan kaarron menetelmää. Se on paikallaan maastolaskukoulutuksessa silloin, kun ohjaajilla on enemmän kokemusta ja taitoa kuin peruskurssin juuri suorittaneella tai vasta yksinlentovaiheessa olevalla ohjaajalla. Kyseessä on jatkokoulutusaihe. Menetelmän ottaminen käyttöön laskukierroslentämisessä on myös valmisteltava hyvin.

-M-

tapio k
Aktiivikirjoittaja
Viestit: 105
Liittynyt: Ti 10.12.2013 08:32

Re: Laskukierros purjelennon peruskoulutuksessa

Viesti Kirjoittaja tapio k » Ke 03.05.2017 20:18

Ruotsalaisilla on hyviä kokemuksia suorakulmaisen laskukierroksen ja jatkuvalla kaarrolla tehtävän kierroksen välimuodosta. Siinä myötätuuliosalta kaarretaan n.45 astetta kohti loppuosaa ja käytännössä varmaankin pyöristetään kaarto finaaliin. Tässä on etuna se, että kiitotie ei katoa näkyvistä hetkeksikään. Myös lehtori näkee tilanteen takapenkiltä paremmin. Uskon tämän onnistuvan yhtä hyvin Suomessakin peruskurssilla. Jatkuva kaarto on tästä laskukierroksesta vain kivenheiton päässä.

Loppuosalla liukukulman arvioiminen on tietenkin tärkeä opittava asia. Yhtä tärkeää on oppia arvioimaan sopiva kulma kiitotien kynnykselle jo ennen loppuosaa - sen oppii vain, jos kiitotie on näkyvissä ja mieluiten mahdollisimman kauan.

Tapsa k

Matti Huoviala
Aktiivikirjoittaja
Viestit: 344
Liittynyt: Ma 11.09.2006 11:23

Re: Laskukierros purjelennon peruskoulutuksessa

Viesti Kirjoittaja Matti Huoviala » To 04.05.2017 10:07

tapio k kirjoitti: Tässä on etuna se, että kiitotie ei katoa näkyvistä hetkeksikään. Myös lehtori näkee tilanteen takapenkiltä paremmin.
Tapsalla on tuossa pari pointtia.

Tyypillisen purjekoneen etuohjaamon näkökentästä laskupaikka ei laatikkokierroksessakaan katoa, se on hankalammin näkyvissä (joutuu kääntämään päätä). Takaohjaamosta tilanne on toki toinen, esimerkiksi ASK21-koneessa laskupaikka jää siiven taakse melko lailla laskupaikan ohittamisen jälkeen. Se ilmestyy näkyviin heti koneen aloittaessa kaarron perusosalle. Kyse on jotakuinkin 25 sekunnin ajanjaksosta (600-700m lennettyä matkaa), enintään. Näkyvyysongelma on kovin pieni etuohjaamosta.

Nykykalustolla myötätuuliosa lennetään noin 1000m etäisyydellä kiitotien (laskualueen) keskilinjasta, tietyilla alkuehdoilla. Jossain lähempänä, jossain hieman kauempana ja tietenkin tuulen ja muiden seikkojen vaikutus huomioiden.

Omana uskomuksena on peruslentokoulutuksessa se, että laskukierroksen tulee tehdä laskun tekemisestä ja suunnittelusta mahdollisimman helppoa järjestämällä ohjaajalle aikaa ja mahdollisuuksia suorittaa laskuvalmistelut hyvin. Siksi itse uskon lyhyeksi tai olemattomaksi jäävän perusosan aiheuttavan kiirettä ja vaihtelevan/jyrkän kaarron ja suuren suunnanmuutoksen loppuosalle kaarrettaessa lisäävän työkuormaa ja stressiä lento-oppilaalle. Seurauksena on heikentynyt havaintokyky ja purjekoneella tietty suorituspaineen kasvaminen kun uutta lähestymistä ei anneta.

En edelleenkään ole menetelmän ajatusta vastaan etenkään jatkokoulutuksessa ja ns. sovelletun laskukierroksen (koulutusohjelmassa, 5.3.4) osalta.
Ennen muutoksen käyttöönottoa olisi selvästi määriteltävä (turvallisuus)ongelma johon menetelmä tuo ratkaisun ja verrattava saavutettua (turvallisuus)hyötyä nykyiseen menetelmään sekä arvioitava muut riskitekijät mukaan luettuna mahdolliset vaikutukset esimerkiksi koulutusohjelman lentomäärien riittävyyteen.

-M-
Viimeksi muokannut Matti Huoviala, To 04.05.2017 12:23. Yhteensä muokattu 1 kertaa.

tapio k
Aktiivikirjoittaja
Viestit: 105
Liittynyt: Ti 10.12.2013 08:32

Re: Laskukierros purjelennon peruskoulutuksessa

Viesti Kirjoittaja tapio k » To 04.05.2017 12:02

Ruotsalaisten laskukierroksessa lennetään myötätuuli jotakuinkin samalla etäisyydellä kengästä kuin meilläkin. Ehkä himpun verran kauempana. Perusosalla lennetään vähän kauemmin kuin laatikkomallissa. Lisäksi pieni venyttäminen on helpompaa eikä edellytä pussin tekemistä.

Vastaa Viestiin