FES-turvallisuus

[kristian]

Pohjoismaisessa kokouksessa Jämillä tuli puheeksi FES-moottorilla varustettujen koneiden turvallisuus.

- Ruotsissa Silent2-FES meni heti lentoonlähdön jälkeen kierteessä metsään, pilotti loukkaantui vakavasti. Akku oli ennen lentoonlähtöä 76% varaustilassa ja ollut yön yli kylmässä koneessa. Lentoonlähdössä virtaa ei tullutkaan riittävästi ja elektroniikka alkoi varoittaa alijännitteestä. Teho ei riittänyt nousuun ja sitten konekin lähti käsistä.

- Norjassa Mini-LAK FES oli samankaltaisessa tilanteessa päässyt täpärästi kaartamaan takaisin kentälle kun kylmä akku ei antanut tarpeeksi virtaa lentoonlähdössä.

Nyt kun näitä sähköllä toimivia koneita on tilattu Suomeen niin olkaahan varovaisia. Pohjolan kylmissä keleissä saattaa löytyä ominaisuuksia joita ei vielä kukaan ole huomannut.

[vostok]

Tarkoittaako tuo FES:n ässä sustaineria vai self launcheria?

[JTH]

Molemmissa on LiPo akut ja sama ilmiö, mutta itselähtevällä ongelma tulee pahemmin silmille kuten mainitut esimerkit kertovat. Sinänsä tuo LiPo akkujen ominaisuus on hyvin tiedossa ja FES ohjausyksikössä näkyy akkujen lämpötila, mutta ilmeisesti asiaa ei ole tarpeeksi tuotu esille ja korostettu.

terv. Jyrki

[Wille]

Itselähtevässä Antares-järjestelmässä (käytössä myös Arcus E:ssä) minimilämpötila akuille ennen lentoonlähtöä on 15 astetta. Järjestelmä varoittaa, jos lämpötila on alhaisempi. Käytännössä akut lämmitetään ennen jokaista lentoonlähtöä latausjärjestelmän avulla. Myös ilmassa uudelleenkäynnistyksen tullessa kyseeseen, akkujen lämpötila nostetaan ennen käynnistystä. Jos tätä ei huomaa tehdä, saadaan akuista vähemmän energiaa ulos, mutta lennolla asia ei ole niin kriittinen kuin lentoonlähdössä.

Oletan, että myös FES:n ohjeissa neuvotaan huolehtimaan akkujen lämpötila riittävän korkeaksi ennen lentoonlähtöä. Kannattaa siis lukea se ohjekirja!

T. Wille

[Pertti Pääsky]

Akun, moottorin ja säätimen lämpötilojen ja akun jännitteen pitää olla sallituissa rajoissa. Kylmä akku ei ole ainoa kriittinen kohta. Moottori ja säädin lämpenevät startissa. Jos edellisestä startista on lyhyt aika, niin lämpötilat saattavat olla vielä liikaa uutta starttia ajatellen. Pilotin on syytä tarkastaa akkujen tila jo edellisenä iltana. Tekstarilla asia hoituu siististi, jos sellainen mahdollisuus on järjestelmässä. Sähkökoneissa manuaalit ovat paksumpia ja moniosaisia verrattuna normipurtsikkaan, joten tiedon murusten kerääminen on vaivalloista.

Lentoonlähtötapakoulutus on tärkeä vaihe. Kouluttajan pitää olla itse perehtynyt aiheeseen, ei riitä, että on joskus lentänyt itsestarttaavalla polttomoottoriversiolla.

[JTH]

Sitten on myös se LiPo akkujen pahempi riski, eli paloriski:

http://www.schempp-hirth.com/en/company ... m-188.html

https://ad.easa.europa.eu/ad/2017-0167-E

terv. Jyrki

[Alfalima]

Moi,

FES:n akkujen kuumenemisongelmaa on ratkottu ja EASA on hyväksynyt esitetyt toimenpiteet.

Suht pienikokoiset akut sisältävät paljon energiaa. Vankka ja lujan oloinen ulkomuoto hämää - akkkujen käsittelyn on oltava huolellista ja varovaista vahinkojen välttämiseksi.

Bensakanisteri tai akku - kumpi on helpommin syttyvä? Bensaknisterien käsittelystä on vuosikymmenten kokemus. Akkujen kanssa on vielä opettelemista.

http://www.schempp-hirth.com/en/company ... n-197.html

Yst terv,

Antti