Sivu 1/2

54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: La 15.03.2014 18:21
Kirjoittaja topspeed1
Onko meillä vielä näitä ?

DATA !


Die wichtigsten Flugzeugdaten sind:

Spannweite 13,6 m

Flügelfläche 12,8 m2

Länge 5,7 m

Höhe 2,9 m

Leergewicht 54 kg

Oratex näyttää olevan siinäkin päällysteenä.

http://www.ruppert-composite.ch/aktuell ... trieb.html

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Su 16.03.2014 20:50
Kirjoittaja ht
Ei varmaan kun ei ole niitä rinteitäkään. Paljos tuossa on l/d?

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 17.03.2014 07:58
Kirjoittaja kristian
Tuosta:

http://www.icaro2000.com/Products/Swift/Swift.htm

Itsestarttaa sähköllä, liitää kuin joku puukone, ja tuulilasin läpi mahtuu näyttämään takapuolta EASAlle.

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 17.03.2014 11:23
Kirjoittaja topspeed1
ht kirjoitti:Ei varmaan kun ei ole niitä rinteitäkään. Paljos tuossa on l/d?
Siipikuormitus on 12,5 kg/m2 kuin Piper Tomahawkissa se on 65,3 kg/m2.

Väittäisin että L/D on luokkaa 20 mutta noin kevyt kone pysyy pienessäkin rinnetuulessa hyvin ilmassa.

http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-38_Tomahawk

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 17.03.2014 11:29
Kirjoittaja topspeed1
kristian kirjoitti:Tuosta:

http://www.icaro2000.com/Products/Swift/Swift.htm

Itsestarttaa sähköllä, liitää kuin joku puukone, ja tuulilasin läpi mahtuu näyttämään takapuolta EASAlle.

On vain 48 kg pursiversiona; http://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9riane_Swift

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 17.03.2014 14:17
Kirjoittaja kmarkkuv
topspeed kirjoitti: Siipikuormitus on 12,5 kg/m2 kuin Piper Tomahawkissa se on 65,3 kg/m2.

Väittäisin että L/D on luokkaa 20 mutta noin kevyt kone pysyy pienessäkin rinnetuulessa hyvin ilmassa.

http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-38_Tomahawk[/
Turha mitään väitellä, tehdas ilmoittaa esitteessään:

L/D 28
Miniminopeus 30 km/h
VNE 130 km/h
minimi vajoama 0,5 m/s

Ei ole kuin hieman hitaanpi kuin Ka8b mutta liitää saman.

kristian kirjoitti:Tuosta:

Klip., ja tuulilasin läpi mahtuu näyttämään takapuolta EASAlle.
:lol: :mrgreen:

Markku

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ke 19.03.2014 13:19
Kirjoittaja topspeed1
Jännää että L/D on vain 20:1 Swiftissä.

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ke 19.03.2014 17:44
Kirjoittaja Hurja
Mun mielestä nuo kevyelle koneelle kohtuu hyväkin L/D.

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Pe 21.03.2014 08:14
Kirjoittaja topspeed1
28 on mielettömän hyvä...ihmettelen miksi lentävä siipi jää 20een...tehoton lay out ?

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: La 22.03.2014 13:32
Kirjoittaja topspeed1
Amerikasta 56 kiloinen moottoroitu liidin; http://en.wikipedia.org/wiki/Pterodactyl_Ascender

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 24.03.2014 09:41
Kirjoittaja topspeed1
Herra Ruppert kertoo Archaeopteryxistään; http://vimeo.com/19166498

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: La 19.04.2014 13:39
Kirjoittaja topspeed1
Hieman pienemmän rinnepurjekoneen tekee noin 35 kiloon !

:wink:

Tämän kehittäminen vei 6 kk...siis oivaltaminen...saattaa olla vielä kehitystä tekemättä, mutta tämä on helppo tehdä.

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: La 19.04.2014 15:44
Kirjoittaja topspeed1
Hohhoijjaa !

Tarkkana saa olla desimaalien kanssa...kaaret painaa materiaaleineen vain 30 gr mutta liimat ja kuituvahvikkeet saman verran joten 60 gr per kaari ( tuplaan heti niiden niiden määrän ).

Siiven kiinnitys painaa yli kilon järjestelyineen per siipi.

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Su 20.04.2014 09:34
Kirjoittaja topspeed1
Voisiko tuota edelleen keventää...kommentteja muuten ?

:|

---
Edit; pikku tuunaamisella pudotin yhteensä 3 osan painosta 350 grammaa.

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Su 20.04.2014 16:50
Kirjoittaja topspeed1
Jännää mitä PORTABILITY eli osiin laittaminen maksaa...yhden siiven jäykisteet painaa enemmän kuin kaikki siipikaaret yhteensä. Tuunaaminen pudotti 24 % painosta.

+4G kuormitus muuten tarkoittaa sitä että siiven puolikkaan korvakkeesta ( kustakin pultinreiästä ) roikkuu n. 120 kiloinen mies ( kansantajuisesti ! ), jos mun G kuormitusta mitataan ( n. 110 kg ).

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 21.04.2014 09:59
Kirjoittaja topspeed1
Minkälaista "salatiedettä" muuten on toi winglettien suunnittelu ja testaus ?

Katsoin että tässä Archaeopteryxissä on melko pienet wingletit ja hyvin loiva nousu niissä.

Onko flutterin vaara suuri jos ne on järkyttävän isot ?!

Mitä menettää jos ne puuttuvat ?

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 21.04.2014 18:09
Kirjoittaja topspeed1
Tommonen voisi olla helppo ja tehokas koneen testauksessa.

Re: 35 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ti 22.04.2014 13:16
Kirjoittaja topspeed1
Eikö näissä maisemissa 35 kiloinen liidin 3:ssa osassa olisi helppo kantaa porukalla ylös ?

Suotuisissa tuulissa vois lentää 12 tuntia yhtä kyytiä ?!

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ma 26.05.2014 12:51
Kirjoittaja topspeed1
Tarkennuksena aiempiin kommentteihini alle 70 kiloisesta liitimestä.

Se oli TUKESin lausunto jossa arveltiin alle 70 kiloisen koneen olevan hyvin vaarallista alkaa itse valmistamaan ja myymään...eli ei TRAFIn lausunto.

Pyysin uuden lausunnon myös sieltä.

Jenkeissä on eräs kaiffari jo alkanut hyödyntämään rakennetta lihasvoimakoneessaan..ja alle 40 kg oli hänen maininta lentopainosta.


t. Jukka T

Re: 54 kiloinen rinnepurjekone !

Lähetetty: Ti 27.05.2014 21:52
Kirjoittaja topspeed1
Tässä muuten HBA saitilta erään lento-onnettomuudessa menehtyneen kovetun koelentäjän ja rakentajan Mark Stull:in "testamentti" näistä kantavista siipiprofiileista heikkotehoisissa koneissa;


I have experimented successfully with adding undercamber on two of my designs. It doesn't affect stability at all. It does improve aerodynamic efficiency. Many, if not most U/Ls have a flat bottom airfoil just to make construction simpler, and you can save weight if you design for it. At U/L speeds, the loss of efficiency of using a flat bottom is pretty insignificant.

But you can gain a lot of low speed efficiency by adding under-camber. The slower you fly, the more you gain. So near stall speed, you'll get much more lift and efficiency. In climb you'll still get significantly more lift and efficiency, that translates into a better climb rate. As you get up near your proposed cruise speed, the gain would be small. Much faster than that, and you can lose efficiency... depending on how deep the under-camber ,and wing loading, and other factors.

The way under-camber works... Picture the air flowing off the back of your wing. The air flowing over the top is angled down a lot because of the shape of the airfoil. Now picture the air flowing under the wing. With a convex under surface, like a Clark Y, the rear part of the airfoil curves up toward the trailing edge, so it doesn't force air down much. With a flat bottom, it's better. But with an under-camber, the air is directed down adding lift.

In addition, there is inefficiency because the air flowing off the bottom collides with the air flowing off the top. The greater the included angle of the trailing edge, the greater the inefficiency. With under-camber, the included angle is much less, so the air doesn't collide. The air flows smoothly down gaining lift while decreasing drag. Ideally, the included angle should be as small as possible, like the airfoil I used on the U/L in this picture. That airfoil is a Gottingen 387 on top, with my own design on the bottom.

A deep under-camber like that improves your stall speed by at least 3 mph. And it helps the plane climb well with low horsepower, which would help your plan. And it makes the plane glide much better.

One disadvantage of adding under-camber is all the extra work in fabric covering. And you'll need pretty closely spaced ribs to keep the fabric from dipping between them. So you have to be careful not to add weight in the process.

Another disadvantage is the under-camber doesn't leave much, if any, room for a rear spar. Some designs compromise the ideal under-camber shape to allow room for a rear spar, by only making the very aft 1/8 or so of chord concave. I've seen that on some gliders.

Yet another disadvantage is it increases adverse yaw from the ailerons. You might need a larger rudder, or move the rudder farther aft to improve its leverage. And it could make it difficult to design the aileron spar with enough torsional stiffness. If you make the aileron chord greater to gain room for a larger aileron spar, it becomes aerodynamically advantageous to continue the concave shape on the ailerons... which adds even more work.

Adding under-camber to an U/L airfoil is not rocket science. You want smooth, gentle curves... as smooth as possible... both in the concave part in the aft 1/3 of chord, and the convex part at the front 1/3 of chord. The deeper you make the under-camber, the more you gain. The more smooth and gradual you make the curves, the less you lose at higher air speeds.

Be aware that adding under-camber moves the center of lift of the airfoil aft significantly. A biplane can help resolve the structural problems, if you use struts between the wings and crossing wires. You can get your torsional stiffness from that, and get by with a rear spar that's farther forward
.